DOCUMENT | Fermierii cer intervenția Guvernului după ce transportul cerealelor spre Portul Constanța a ajuns să dureze 10 zile, față de maximum 72 de ore în mod normal

Adaugă-ne ca sursă preferată

Urmărește-ne in Discover

Agricultura românească se confruntă cu o problemă logistică majoră, chiar în plină campanie de recoltare.

Transportul cerealelor către Portul Constanța, principalul punct de ieșire pentru exporturile agricole, este afectat de întârzieri foarte mari, care reduc capacitatea fermierilor de a-și livra producția și de a încasa banii pentru marfa recoltată.

Astfel, Alianța pentru Agricultură și Cooperare (AAC) a cerut Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, Guvernului, Ministerul Finanțelor, Ministerul Agriculturii, Autoritatea Vamală Română, Consiliul Concurenței și Administrația Prezidențială să ia măsuri de urgență, potrivit documentului anexat.

Organizația cere un culoar feroviar dedicat producției românești, controale mai stricte asupra mărfurilor în tranzit și o întâlnire de urgență cu autoritățile.

Potrivit organizației, modul de alocare și gestionare a capacității feroviare a redus semnificativ posibilitatea transportării cerealelor românești către port, într-un moment în care depozitele sunt încărcate, iar recoltarea porumbului a început.

AAC susține că sprijinirea tranzitului mărfurilor ucrainene nu trebuie să se facă în detrimentul producției interne și cere autorităților să trateze situația ca pe un risc pentru securitatea alimentară și funcționarea pieței agricole naționale.

Un transport de cereale a ajuns să dureze 10 zile, față de maximum 72 de ore în condiții normale

Unul dintre cele mai îngrijorătoare exemple prezentate de AAC este cel al unei garnituri de 40 de vagoane, care transporta aproximativ 2.000 de tone de cereale. Potrivit datelor comunicate organizației de membrii săi, trenul a petrecut 10 zile pe rețea și în port până la descărcare.

În condiții normale, o rotație pe ruta Moldova–Portul Constanța ar dura între 48 și 72 de ore.

Diferența afectează direct capacitatea de evacuare a mărfurilor. O garnitură care rămâne blocată mai multe zile nu poate fi reutilizată pentru un nou transport, ceea ce încetinește întregul circuit logistic și împiedică preluarea recoltelor din depozitele regionale.

AAC estimează că mărfurile provenite din Ucraina, cereale, produse petroliere și sare, utilizează aproximativ 40% din capacitatea feroviară relevantă, în timp ce traficul aferent altor înțelegeri bilaterale ar ocupa încă aproximativ 20%. În această evaluare, producției românești i-ar mai reveni circa 40% din capacitate.

Aceste procente reprezintă datele comunicate de organizație și necesită verificare prin publicarea unor statistici oficiale privind alocarea și utilizarea infrastructurii.

Fermierii mai reclamă că, pe anumite segmente feroviare din regiunea de Nord-Est, trenurile care transportă mărfuri românești ar fi oprite în stații secundare pentru a permite trecerea convoaielor transfrontaliere.

Depozitele sunt ocupate, iar recolta de porumb riscă să se deprecieze

Blocajul feroviar apare într-un moment critic pentru producătorii agricoli. Potrivit AAC, o parte semnificativă a capacităților de depozitare din regiune este încă ocupată cu grâu, orz și rapiță din campania de vară, deși livrările ar fi trebuit finalizate până la sfârșitul lunii septembrie.

Între timp, floarea-soarelui a ocupat și spațiile temporare disponibile, iar recoltarea porumbului a început.

În lipsa unor fluxuri constante de transport, fermierii, cooperativele și depozitarii riscă să nu mai aibă spații suficiente pentru preluarea noii recolte. Păstrarea porumbului în câmp sau depozitarea în condiții necorespunzătoare poate conduce la pierderea calității și, implicit, la diminuarea valorii comerciale a producției.

„Fiecare zi de întârziere în campania de porumb produce pierderi de calitate care nu mai pot fi recuperate și împinge fermele și cooperativele spre incapacitate de plată”, avertizează AAC în documentul transmis autorităților.

Organizația consideră că efectele nu se limitează la agricultori. Reducerea activității sau intrarea în insolvență a fermelor, depozitarilor și comercianților se poate transmite furnizorilor de inputuri, procesatorilor, transportatorilor și, în cele din urmă, veniturilor bugetare.

20 de milioane de euro blocate, pentru fiecare 100.000 de tone nelivrate

Dincolo de dificultățile logistice, întârzierea transporturilor generează o presiune financiară considerabilă. AAC estimează că, la un preț de aproximativ 200 de euro pe tonă la poarta fermei, fiecare 100.000 de tone care nu pot fi livrate înseamnă circa 20 de milioane de euro imobilizați.

Fermierii nu își pot încasa la timp contravaloarea producției, în timp ce ratele bancare, dobânzile, facturile pentru semințe, îngrășăminte și alte inputuri, precum și obligațiile fiscale continuă să ajungă la scadență.

În plus, costurile întârzierilor feroviare sunt transferate de-a lungul lanțului comercial și se reflectă în prețul oferit producătorilor.

Un exemplu prezentat de AAC este transportul grâului pe ruta Galați–Constanța. Potrivit organizației, la un preț de aproximativ 200 de euro pe tonă oferit pentru grâul livrat în Portul Constanța, costul transportului poate ajunge la 40 de euro pe tonă, echivalentul a 20% din valoarea mărfii. Pentru multe culturi, susține alianța, cheltuiala poate depăși întreaga marjă a fermierului.

Întârzierile mai pot determina pierderea sloturilor de livrare și a contractelor comerciale, în condițiile în care cumpărătorii externi au posibilitatea să se orienteze către alte piețe. Refacerea relațiilor comerciale afectate de nerespectarea termenelor poate fi dificilă și costisitoare.

Fermierii reclamă și probleme în controlul mărfurilor aflate în tranzit

Pe lângă dificultățile de transport, AAC semnalează posibile deficiențe în verificarea mărfurilor care intră în România.

Potrivit informațiilor primite de organizație de la membrii săi, concordanța dintre documentele de însoțire și marfa transportată — inclusiv cantitatea, greutatea și calitatea — nu ar fi verificată sistematic pentru toate garniturile feroviare și camioanele care intră în țară. Organizația reclamă și situații în care echipamentele de cântărire ar fi scoase din funcțiune.

De asemenea, AAC susține că ar exista cazuri în care mărfuri aflate în tranzit sau provenite din import ar fi fost reîncadrate drept produse de origine românească.

Solicitările vizează verificarea documentelor și a mărfurilor efective, cântărirea transporturilor, controlul calității și confirmarea ieșirii din Uniunea Europeană a produselor declarate în tranzit.

AAC critică majorarea penalităților din Portul Constanța

Un alt punct sensibil este proiectul de modificare a reglementărilor privind acceptarea trenurilor de marfă în stațiile Portului Constanța.

Potrivit documentului, proiectul ar reduce de la șase la patru ore termenul după care se aplică penalitățile suportate de operatorii portuari și ar extinde aplicarea acestora la stații de pe traseu, inclusiv pe relațiile București Băneasa–Lehliu și Fetești–Țăndărei.

AAC susține că formula propusă ar putea conduce la penalități de aproximativ 40 de ori mai mari în anumite situații și că nivelul sancțiunilor aplicabile operatorilor feroviari ar crește de 2,5 până la cinci ori.

Organizația consideră că majorarea penalităților nu rezolvă problema fundamentală: lipsa capacității suficiente și modul în care aceasta este alocată.

În opinia reprezentanților fermierilor, costurile suplimentare suportate de operatori ar putea fi transferate în tarifele de transport, diminuând și mai mult prețul primit de producători.

AAC solicită menținerea termenului de șase ore, calcularea penalităților pe tren, stabilirea unui plafon proporțional și limitarea aplicării lor la stația de destinație. Organizația cere, de asemenea, analizarea unei derogări temporare pentru transporturile agricole în perioada campaniei.

Cele 10 măsuri cerute Guvernului pentru deblocarea transporturilor

Alianța pentru Agricultură și Cooperare solicită autorităților un plan de intervenție care să includă zece direcții principale:

• Prioritizarea transportului producției agricole românești, inclusiv prin sesizarea Consiliului Suprem de Apărare a Țării pentru analizarea riscurilor la adresa securității alimentare.
• Crearea unui culoar verde feroviar, cu rezervarea transparentă a unei capacități minime pentru mărfurile agricole aflate în liberă circulație în Uniunea Europeană, în perioada iulie–noiembrie.
• Înființarea unei celule operative interinstituționale, coordonate de CFR SA, care să colecteze în cel mult 24 de ore date despre stocuri, disponibilitatea vagoanelor și timpii de staționare.
• Intensificarea controalelor asupra mărfurilor din state terțe, inclusiv verificarea documentelor, cântărirea și confirmarea tranzitului.
• Identificarea cauzelor și a responsabililor pentru blocaj, prin analiza modului în care au fost alocate și utilizate capacitățile feroviare și portuare.
• Publicarea săptămânală a unor date agregate, inclusiv privind regimul vamal al transporturilor, timpii de staționare și numărul trenurilor refuzate.
• Eliberarea și realocarea sloturilor neutilizate, în baza unor criterii obiective.
• Revizuirea proiectului privind penalitățile, astfel încât reglementările să nu genereze costuri suplimentare nejustificate.
• Monitorizarea diferenței dintre prețul FOB Constanța și prețul la poarta fermei, pentru a identifica efectele congestiei asupra veniturilor producătorilor.
• Adoptarea unor măsuri temporare pentru operatorii afectați, inclusiv analizarea compensării pierderilor dovedite și a facilităților de eșalonare a obligațiilor fiscale.

În ceea ce privește solicitarea de prioritizare a producției interne, AAC invocă inclusiv posibilitatea declarării infrastructurii feroviare către Portul Constanța drept infrastructură congestionată și aplicarea criteriilor de prioritate prevăzute de articolul 47 din Directiva 2012/34/UE. Implementarea unor asemenea măsuri trebuie însă realizată în limitele cadrului legal aplicabil și pe baza unei evaluări a capacității disponibile și a obligațiilor europene ale României.

Totodată, AAC solicită organizarea, în cel mult trei zile, a unei întâlniri cu putere de decizie la care să participe reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, Ministerului Agriculturii, Ministerului Finanțelor, CFR SA, Autorității Vamale Române și ai instituțiilor de control, alături de Administrația Porturilor Maritime.

Scopul întâlnirii ar fi stabilirea unui calendar imediat de măsuri și asumarea responsabilităților pentru aplicarea acestora.