ANALIZĂ | Când se va vedea scumpirea carburanților în farfurie: De ce impactul diferă între retail, restaurante și livrare / „Lipsa de predictibilitate din ultima perioadă se vede în costurile de livrare”

Creșterea prețului la carburanți, pe fondul conflictului din Orientul Mijlociu, nu afectează doar transportul, ci întreg lanțul alimentar. De la agricultură la livrarea finală, costurile se acumulează în etape, iar diferențele dintre jucători apar exact în locul în care fiecare își poate controla mai bine logistica.

Carburanți: unde începe scumpirea în lanțul alimentar

Scumpirea carburanților nu este un șoc punctual, care se vede doar la pompă. Este un cost care intră în lanțul alimentar în mai multe etape și care ajunge, în final, în prețul produsului, uneori imediat, alteori cu întârziere.

Primul nivel este producția. Combustibilul este folosit în agricultură pentru lucrări mecanizate, irigații sau transportul materiilor prime. Costurile cresc chiar înainte ca marfa să iasă din fermă. Al doilea nivel este procesarea și distribuția: transportul către depozite, între depozite și către retail sau HoReCa. Al treilea nivel este livrarea finală, fie că vorbim despre aprovizionarea restaurantelor sau despre transportul către client.

De aceea, efectul nu este simultan și nici egal. O parte din costuri se văd imediat, în transport și distribuție. O altă parte se acumulează și ajunge în preț mai târziu, când producția actuală intră în consum.

De la transport la raft: cum se propagă scumpirea carburanților

În România, acest mecanism se suprapune peste o vulnerabilitate clară: dependența de importuri de combustibil. Autoritățile au intervenit deja prin plafonarea adaosului comercial și limitarea exporturilor, iar în piață discuția s-a mutat rapid din energie în retail și food.

Diferențele dintre jucători apar exact aici. Nu toți sunt afectați la fel, pentru că nu toți controlează aceleași verigi din lanț. Marii jucători au capacitatea de a renegocia contracte, de a muta presiunea în amonte și de a absorbi temporar creșterile. Comercianții independenți sau regionali au mai puțin spațiu de manevră și văd mai repede costurile în marje sau în preț.

În acest context, întrebarea nu este cine este afectat, ci unde apare presiunea și cât de repede ajunge la client.

Restaurantele și dependența de importuri: unde se simt carburanții primii

În restaurante, presiunea vine direct din aprovizionare, mai ales acolo unde meniurile depind de ingrediente care circulă mult. „Lipsa de predictibilitate din ultima perioadă se vede și se simte în costurile de livrare, mai ales pentru produsele care vin din afara țării”, spune Radu Dumitrescu, fondatorul grupului Stadio Hospitality Concepts.

În același timp, compania încearcă să nu transfere imediat aceste costuri în prețuri, preferând „ajustări punctuale” în locul unor schimbări radicale în meniuri. SHC are un portofoliu divers care include opt locații emblematice: NOR – Sky Casual Restaurant (la ultimul etaj al celei mai înalte clădiri din România), Vacamuuu (concept premium de steakhouse), 18Lounge, Stadio Atrium, Stadio Unirii, Stadio Herăstrău, Cișmigiu Bistro și o locație Raionul de Pește.

Modelul de business limitează însă opțiunile. „O bucătărie strict locală nu ar fi compatibilă cu ADN-ul nostru”, explică Dumitrescu, în condițiile în care o parte din ingrediente vin din mai multe piețe externe. Asta înseamnă că o parte din presiunea carburanților rămâne structurală și nu poate fi eliminată fără compromisuri în produs. „Anumite produse, ingrediente și preparate pur și simplu nu pot fi replicate local fără compromisuri”, mai spune el, explicând de ce dependența de transport și importuri nu poate fi redusă rapid.

Radu Dumitrescu spune că această presiune nu vine într-un moment favorabil pentru industrie: „Nu este cel mai bun moment, traficul în restaurante deja a scăzut”, iar ajustările trebuie făcute atent, „astfel încât să nu afecteze experiența pe care o oferim oaspeților”.

Rețelele mari câștigă timp: cum amortizează carburanții în costuri

În cazul cafenelelor și al rețelelor mari de HoReCa, presiunea nu dispare, dar este gestionată diferit, în funcție de scară și de controlul asupra distribuției. Dimensiunea rețelei devine, în acest context, un avantaj direct.

„Dimensiunea extinsă a rețelei ne oferă flexibilitate în gestionarea variațiilor de costuri”, spune Radu Savopol, cofondator 5 to go, explicând că volumele mari de achiziții și distribuție permit absorbția unei părți din creșteri fără impact imediat în preț.

Această capacitate vine dintr-un model construit în timp, nu ca reacție punctuală. Rețeaua, prezentă în peste 160 de orașe și susținută de sute de antreprenori locali, a trecut deja prin mai multe perioade de volatilitate. „În ultimii ani am navigat de multe ori contexte economice variabile, de la pandemie până la criza materiilor prime”, spune Savopol, subliniind că direcția de dezvoltare nu este pusă în discuție.

În același timp, controlul distribuției și relația cu furnizorii devin esențiale. „Dispunem de o platformă de import și distribuție eficientă și avem o relație foarte bună cu furnizorii”, spune el, ceea ce permite menținerea costurilor „în limite optime” și oferă un grad de predictibilitate pe termen scurt.

Asta explică de ce, în acest moment, presiunea nu este vizibilă în prețul final. „Nu vedem un impact major pe termen scurt, însă suntem pregătiți să ne adaptăm, dacă va fi necesar”, spune Savopol. În același timp, compania admite că evoluția rămâne greu de controlat, iar ajustările pot apărea dacă presiunile persistă.

În acest tip de model, costul nu dispare, ci este împins mai departe în lanț. Practic, rețelele mari nu evită efectul scumpirii carburanților, dar câștigă timp înainte ca acesta să ajungă la client.

Livrarea schimbă ecuația: când carburanții nu mai sunt cost direct

Retailul online introduce o altă variabilă în această ecuație: costul livrării către client. În mod obișnuit, aceasta este una dintre cele mai sensibile componente la prețul carburanților, pentru că fiecare comandă înseamnă transport direct până la ușa consumatorului.

În cazul Sezamo, modelul logistic schimbă această relație. „Flota noastră este 100% electrică, ceea ce ne oferă o stabilitate mai mare în costurile de livrare și ne permite să evităm transferul imediat al acestor variații către client”, spune Michael Kaiser, Country Lead Sezamo.

Diferența nu este doar tehnologică, ci ține de întregul mod de operare. Compania spune că nu are în vedere introducerea unor taxe de livrare variabile în funcție de prețul carburanților și preferă să optimizeze din interior modelul: „Ne concentrăm pe optimizarea rutelor, densitatea livrărilor și eficiența operațională”, astfel încât presiunea să nu fie transferată către client.

În paralel, strategia merge și spre reducerea dependenței de lanțurile logistice lungi. „Nu discutăm, în acest moment, despre delistări masive, ci mai degrabă despre ajustări punctuale”, spune Kaiser, explicând că Sezamo crește ponderea produselor locale și regionale pentru a menține stabilitatea aprovizionării.

Această direcție nu este una nouă, ci face parte din modelul de business. „Peste 30% dintre furnizorii noștri sunt mici producători locali”, spune el, iar colaborarea directă cu aceștia permite livrarea unor produse chiar și la câteva ore de la recoltare. În acest fel, lanțul de aprovizionare devine mai scurt și mai puțin expus la costurile de transport internațional.

Asta nu înseamnă că presiunea dispare din business, pentru că lanțul de aprovizionare rămâne conectat la costurile generale din economie. Diferența este că impactul nu se vede în același punct și nu se transmite la fel de rapid către client.

Supermarketul online Sezamo oferă o selecție de peste 16.000 de produse, de la produse proaspete de la fermieri locali până la branduri internaționale, livrate dintr-un depozit de 12.000 m² situat în nordul Bucureștiului, adaptat pentru depozitare ambientală și temperatură controlată.

Cateringul, între două presiuni: carburanți în aprovizionare și livrare

Cateringul este unul dintre cele mai expuse segmente, pentru că acumulează toate aceste niveluri de cost. Materia primă ajunge mai scumpă, iar produsul finit trebuie livrat la client, ceea ce înseamnă o dublă presiune logistică.

Dacă restaurantele încearcă să absoarbă creșterile prin „ajustări punctuale”, așa cum spune Radu Dumitrescu, iar rețelele mari le pot întârzia prin volum și negociere, în catering spațiul de manevră este, de regulă, mai mic. Aici, fiecare variație de cost se vede mai rapid în operațional, pentru că businessul depinde atât de aprovizionare constantă, cât și de livrări zilnice, în timp real.

În plus, modelul de funcționare nu permite ajustări la fel de flexibile. Meniurile sunt adesea stabilite în avans, pentru evenimente sau contracte corporate, iar costurile trebuie anticipate. Într-un context în care, după cum arată și jucătorii din piață, „evoluția prețurilor rămâne un factor greu de controlat”, presiunea se mută direct în marjă sau în renegocierea contractelor.

În astfel de modele, scumpirea carburanților nu este un cost marginal, ci unul care poate schimba rapid profitabilitatea, pentru că intră simultan în două puncte critice ale businessului: în intrarea materiei prime și în livrarea produsului finit.

Europa intervine: cum încearcă statele să tempereze efectul carburanților

Comparația cu alte state europene arată că acest mecanism este deja recunoscut și tratat ca o problemă sistemică.

Spania a anunțat un pachet de aproximativ 5 miliarde de euro, care include reducerea TVA la carburanți și sprijin pentru transport și agricultură. Grecia a intervenit cu subvenții de 300 de milioane de euro și plafonarea marjelor de profit, inclusiv în retail. Suedia a redus taxele la carburanți și a compensat facturile la energie.

Toate aceste măsuri pornesc de la aceeași realitate: costul energiei se transmite rapid în lanțul alimentar și în consum.

Ce urmează: când se vor vedea carburanții în prețul din farfurie

Pentru România, efectul este deja în construcție, dar nu se vede încă în întregime. O parte din scumpiri apare imediat, în transport și distribuție. O altă parte este deja inclusă în costurile de producție și va ajunge mai târziu în raft sau în meniu, odată cu producția acestui sezon.

Exact aici se face diferența dintre jucători. Restaurantele care depind de importuri simt presiunea mai devreme, în aprovizionare. Rețelele mari câștigă timp prin volum și negociere. Modelele logistice optimizate, cum este cazul Sezamo, mută o parte din impact din livrare către alte verigi ale lanțului. Cateringul, în schimb, rămâne unul dintre cele mai sensibile puncte, pentru că acumulează toate aceste presiuni simultan.

În paralel, intervențiile din alte state europene arată că problema este deja tratată ca una sistemică, care pleacă din energie și ajunge direct în consum. România încearcă să tempereze efectele, însă diferențele dintre businessuri vor deveni tot mai vizibile în perioada următoare.

Pe termen scurt, companiile încearcă să absoarbă șocul și să amâne transferul către client. Pe termen mediu, însă, costurile se acumulează în lanț și vor trebui redistribuite.

În final, nu este doar o problemă de preț la carburant, ci de control asupra întregului traseu al produsului, de la producător până la client. Iar în acest context, întrebarea nu este dacă scumpirile vor ajunge în farfurie, ci cine va reuși să le întârzie mai mult și cum.